SURABAYA | SIGAP88 — Kontainer tidak berhenti bergerak ketika keluar dari kapal.
Di balik cepatnya crane mengangkat peti kemas dari lambung kapal, ada perjalanan lain yang menentukan apakah percepatan di pelabuhan benar-benar berarti bagi rantai logistik: depo, gudang, trucking, jalan raya, sistem informasi, hingga pemilik barang yang menunggu di ujung distribusi.
Di titik inilah persoalan mulai terlihat.
Ketika kapasitas terminal diperbesar dan produktivitas bongkar muat digenjot, sementara simpul di belakang pelabuhan tidak tumbuh dengan kecepatan yang sama, antrean tidak serta-merta hilang.
Ia bisa saja hanya berpindah tempat.
Dari yard terminal ke depo. Dari depo ke gudang. Dari gudang ke jalan raya. Atau dari jalan raya kembali menjadi persoalan biaya distribusi.
Persoalan tersebut kini menjadi perhatian akademisi, praktisi pelayaran, pengusaha angkutan, hingga pengelola terminal peti kemas di berbagai daerah.
Peneliti Pusat Studi Transportasi dan Logistik Universitas Gadjah Mada (UGM), Prof. Kuncoro Harto Widodo, mengingatkan bahwa pertumbuhan arus peti kemas harus dibarengi penguatan seluruh simpul dalam ekosistem logistik.
Sebab, menurutnya, pelabuhan bukan sebuah sistem yang berdiri sendiri.
“Hambatan pada satu simpul akan berdampak pada simpul lainnya,” ujar Kuncoro saat dihubungi, Jumat (11/9/2026).
Ketika Pelabuhan Sudah Cepat, Tetapi Daratan Belum Siap
Masalahnya bukan lagi semata-mata soal seberapa cepat crane bekerja.
Kuncoro melihat penguatan logistik harus mencakup infrastruktur fisik, integrasi data, sumber daya manusia hingga regulasi. Seluruh komponen tersebut harus bergerak dalam satu sistem.
Karena itu, ia mendorong integrasi data antara terminal, perusahaan pelayaran, depo, perusahaan trucking, kawasan industri dan pemerintah.
National Logistics Ecosystem (NLE), menurutnya, juga perlu dimanfaatkan secara optimal.
Bukan sekadar sebagai sistem pertukaran informasi, tetapi sebagai instrumen yang memungkinkan informasi bergerak lebih cepat daripada barang.
“Yang diidealkan itu aliran informasi mestinya setiap saat bahkan kalau bisa mendahului aliran barang,” katanya.
Logikanya sederhana.
Sebelum sebuah kontainer keluar dari terminal, sistem seharusnya sudah mengetahui ke mana kontainer bergerak, kendaraan apa yang membawanya, kapan slot tersedia, di mana kontainer akan ditampung dan bagaimana perjalanan berikutnya berlangsung.
Jika informasi terlambat, maka barang yang sudah bergerak lebih dulu berpotensi mencari jalan di tengah sistem yang belum siap.
Di situlah bottleneck baru dapat muncul.
Depo Bukan Sekadar Tempat Kontainer Kosong
Praktisi kepelabuhanan dan logistik Institut Transportasi dan Logistik (ITL) Trisakti, Wahyono Bimarso, melihat persoalan tersebut dari sisi lain.
Menurutnya, kemampuan terminal peti kemas Indonesia secara umum sudah semakin baik dan memenuhi standar internasional.
Tetapi standar dan produktivitas terminal belum otomatis menyelesaikan persoalan setelah kontainer meninggalkan pelabuhan.
“Terminal peti kemas kita sebenarnya sudah berstandar internasional. Persoalan utama justru muncul setelah kontainer keluar dari pelabuhan,” ujar Wahyono, Rabu (9/9/2026).
Ia menunjuk kondisi di Merauke sebagai salah satu gambaran.
Pelabuhan dinilai telah memiliki fasilitas yang memadai. Namun, keterbatasan lapangan penumpukan dan gudang di belakang pelabuhan masih menjadi persoalan.
“Pelabuhannya sudah bagus, peralatannya lengkap, tetapi dari sana belum ada lapangan penumpukan atau gudang di belakang pelabuhan,” katanya.
Persoalannya kemudian menjadi seperti mata rantai.
Terminal bekerja lebih cepat, tetapi ruang setelah terminal terbatas.
Akibatnya, kapasitas yang ditambah di dalam pelabuhan berpotensi tidak sepenuhnya menghasilkan kelancaran jika simpul berikutnya belum mampu menerima limpahan arus.
Di sinilah depo kontainer mendapatkan peran strategis.
Ketua DPC INSA Semarang, Hari Ratmoko, mengatakan depo bukan sekadar tempat penyimpanan kontainer kosong. Keberadaannya dapat menjadi buffer ketika lapangan penumpukan di dalam pelabuhan mulai menghadapi tekanan kapasitas.
“Depo kontainer itu cukup punya peran penting dalam supply chain,” ujarnya.
Semarang: Truk Lancar, Tetapi Sistem Tetap Harus Diperbaiki
Gambaran di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang menunjukkan bahwa persoalan logistik tidak selalu berbentuk antrean panjang.
Ketua DPC Aptrindo Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, Supriyono, mengatakan kondisi perputaran truk pada awal semester II 2026 relatif lancar.
Yard pelabuhan tidak lagi sepadat kondisi pada awal tahun.
“Sekarang sudah lancar untuk perputaran truk di Pelabuhan Tanjung Emas. Tidak ada kendala lagi karena kondisi yard di pelabuhan juga tidak sepadat di awal-awal tahun,” katanya, Kamis (10/9/2026).
Namun, kelancaran tersebut bukan berarti seluruh persoalan selesai.
Perubahan jadwal kapal masih dapat membuat kendaraan menunggu lebih lama. Terminal Booking System (TBS) juga masih dapat dioptimalkan, terutama terkait ketersediaan slot kendaraan.
Aptrindo mendorong depo kontainer di Semarang dapat beroperasi 24 jam.
Sebab, semakin fleksibel waktu operasional, semakin besar ruang untuk mengatur pergerakan kontainer tanpa menumpuk kendaraan pada jam-jam tertentu.
Dari sini terlihat bahwa efisiensi logistik tidak selalu ditentukan oleh satu teknologi atau satu infrastruktur.
Jadwal kapal, slot kendaraan, jam operasi depo dan kondisi yard harus bertemu dalam satu koordinasi.
Merauke: Kontainer Harus Keluar, Tetapi Ruangnya Terbatas
Di Merauke, persoalannya lebih mendasar.
Kepala Cabang PT Salam Pacific Indonesia Lines (SPIL) Merauke, Puji Hermoko, mengatakan kebutuhan depo di luar kawasan pelabuhan menjadi salah satu kebutuhan penting.
“Kontainer harus bisa keluar, dalam arti harus ada backup depo di luar karena Merauke 100% deponya di dalam,” ujarnya, Minggu (6/9/2026).
Keterbatasan ruang tersebut bukan hanya persoalan teknis.
Puji menyebut kondisi itu berdampak terhadap biaya logistik. Dalam beberapa kasus, SPIL harus menurunkan muatan di Timika sebelum kemudian digabungkan dengan kapal lain menuju Merauke.
Rantai distribusi menjadi lebih panjang.
Biaya ikut bertambah.
Risiko terhadap komoditas, khususnya pangan, juga meningkat.
“Harapan kami, ada kebijakan dari Pemda maupun Pemprov sehingga kami bisa membuat depo di luar,” katanya.
Pengelola TPK Merauke pun menyiapkan langkah dari sisi terminal.
Terminal Head TPK Merauke, Muhammad Rasul Irmadani, mengatakan revitalisasi lapangan penumpukan seluas 1,4 hektare tengah disiapkan.
Pekerjaan itu mencakup perbaikan infrastruktur, penguatan akses dan pembuatan jalur untuk rubber tyred gantry crane (RTG). Prosesnya masih berada pada tahap lelang di kantor pusat.
“Dengan adanya RTG itu, kami berharap kapasitas bertambah ke atas,” ujar Rasul, Rabu (23/9/2026).
Namun Rasul juga mengakui bahwa revitalisasi terminal saja tidak cukup.
Depo di luar pelabuhan tetap dibutuhkan agar kawasan terminal tidak menjadi tempat penumpukan yang terlalu lama.
Persoalannya, depo eksternal membutuhkan investasi dan dukungan regulasi. Daya dukung jalan juga menjadi pertimbangan.
“Depo itu sebenarnya lini dua, memang harus di luar pelabuhan,” jelasnya.
Pemerintah daerah, menurut Rasul, telah menawarkan lokasi untuk pengembangan depo.
Pengembangan kawasan pelabuhan sendiri diarahkan melalui Rencana Induk Pelabuhan (RIP) dengan perencanaan jangka pendek, menengah dan panjang serta melibatkan pemangku kepentingan, termasuk KSOP dan perhubungan laut.
Makassar: Hub Besar Tidak Boleh Kehilangan Sambungan
Persoalan kesinambungan arus peti kemas juga menjadi perhatian di TPK New Makassar.
Terminal Head TPK New Makassar, Teguh Firdaus, mengatakan aktivitas terminal sejauh ini berjalan baik.
Makassar memiliki posisi penting sebagai hub distribusi menuju kawasan timur Indonesia.
“Makassar jadi hub untuk Indonesia Timur. Jadi simpul utama distribusi berbagai komoditas yang bergerak menuju kawasan timur Indonesia,” ujarnya, Senin (14/9/2026).
Tetapi semakin besar sebuah hub, semakin penting pula kesinambungan setelah kontainer meninggalkan terminal.
Teguh menegaskan pelayanan tidak hanya bergantung pada kecepatan bongkar muat di dermaga.
“Agar kelancaran distribusi kontainer bisa terjaga. Karena kelancaran distribusi tidak hanya bergantung pada kecepatan bongkar muat di dermaga, tetapi juga kesinambungan pergerakan kontainer setelah keluar dari kapal menuju sisi darat,” tuturnya.
Karena itu, operator terminal, shipping line, perusahaan trucking, depo dan pemilik barang harus berada dalam satu rantai koordinasi.
Kapasitas terminal yang memadai harus bertemu dengan kapasitas distribusi yang memadai pula.
Ambon Memilih Mengantisipasi Sebelum Menjadi Bottleneck
Di TPK Ambon, pendekatan yang dilakukan lebih menekankan antisipasi.
Terminal Head TPK Ambon, Yandi Sofyan Hadi, mengatakan koordinasi dan evaluasi dilakukan secara berkala bersama stakeholder dan pengguna jasa.
“Pelindo selalu koordinasi dan evaluasi dengan beberapa stakeholder dan customer terhadap kelancaran arus barang atau logistik,” ujarnya dalam keterangan tertulis, Senin (21/9/2026).
Peremajaan peralatan menjadi salah satu kebutuhan untuk menjaga keandalan operasional.
Pada saat yang sama, Pelindo bekerja sama dengan Pemerintah Kota Ambon untuk mendukung penambahan kapasitas lapangan penumpukan.
Langkah tersebut memperlihatkan bahwa persoalan kapasitas tidak bisa menunggu sampai kepadatan terjadi.
Ketika arus peti kemas meningkat, kapasitas cadangan harus sudah dipikirkan.
Dari Crane ke Jalan Raya
Rangkaian persoalan tersebut membawa isu pelabuhan pada satu kesimpulan penting: efisiensi bongkar muat tidak boleh dihitung hanya dari waktu kapal berada di dermaga.
Ukuran efisiensi harus diperpanjang sampai kontainer benar-benar bergerak melalui rantai distribusi.
Sebab, sebuah kapal yang cepat dibongkar tetapi kontainernya kemudian tertahan berhari-hari di depo atau gudang belum tentu menghasilkan efisiensi logistik secara keseluruhan.
Begitu pula kontainer yang berhasil keluar dari terminal tetapi kemudian menghadapi keterbatasan jalan, antrean truk, keterlambatan slot atau ketidakpastian jadwal.
Kecepatan pada satu simpul dapat kehilangan maknanya ketika simpul berikutnya tidak mampu menerima arus.
Karena itu, pembangunan pelabuhan masa depan tidak cukup hanya berbicara soal crane yang lebih cepat, dermaga yang lebih panjang atau yard yang lebih luas.
Ada pertanyaan yang sama pentingnya:
Setelah kontainer keluar dari gerbang pelabuhan, apakah seluruh sistem di belakangnya sudah siap menerima?
Jika jawabannya belum, maka tantangan berikutnya bukan lagi mempercepat pelabuhan.
Melainkan memastikan seluruh rantai logistik bergerak dalam kecepatan yang sama.
Sebab bagi sebuah kontainer, perjalanan tidak selesai ketika crane berhenti bekerja.
Justru setelah itulah perjalanan logistik sebenarnya dimulai.
